没办法，这就是需要长期的大数据积累，才能积攒下来的知识。

在汽车上，还有另外一个很重要的点，就是动机与变器之间的匹配。

在这点上做的最好的就是德国人，和日本人，而米国人在这方面就差的有点远了。

说的直白一点，同样是1.4T的动机，德国人的动机，可以在15oo转，就能爆出最大的扭矩。

而我们国产的1.4T动机，基本要到两千转以上，才能爆出最大扭矩。

这就是调教方面的差距，而这也是长期经验和大数据积累才能带来的差距。

而日本人在动机和变器的调校方面，可以说做的是最好的，尤其是两田。

丰田省油平顺，本田动机随叫随到的动力，那都是一绝。

这也是他们两家的车，在二手车市场比德国车都要受欢迎的主要原因。

反观老美，在这方面就差的不是一星半点了。

就比如通用的动机，2.oT的机头家用版，动力都能做到285，扭矩更是高的吓人.

变器，也能做出9和1o的，看账面数据，那绝对能碾压德国车和日本车。

可是一到实战就拉稀……

不管是福特还是通用，甭管他的动机数据有多吓人，他们的变器档位比德系和日系多了几个。

可是一旦车子上了路，你就会现，起步干不过德系，油耗干不过日系。

也就是在直线加的中后段，才能感受到一下动机澎湃的力量。

可平日在市区，又有哪个驾驶员会那样开车。

这就是动机和变器，匹配调教方面的差距。

这些说道根子上，其实就也是那些大厂，在大数据和经验积累方面的优势。

日本和德国的工程师，正是这样一代一代的积累实验数据，再把这些数据传承下来，然后在有工程师，根据这些经验和数据，一代又一代的更新迭代，才造就了今天的日德车企。

反观我们国内的车企，在这方面，就真的差的太多了。

就比如我们国内现在很多车企，在自己的主打车型上，也会配备丰田御用爱信精机研的6T，和8T变器。

这变器看起来很高端，可实际用起来的时候，你却会现他们的匹配，滑顺性甚至还不如国产的7dcT变器。

动机的参数看起来非常高，可和日本人的变器匹配上之后，可动机的最佳威力却根本爆不出来。

开起来顿挫频繁，至于说省油，那就更是只能呵呵了。

这就是因为我们的很多企业，在数据累计方面没有耐心，太过浮躁，从人家手里引进过来，就直接用。

反观这一点，当初的Byd就做的非常好。

变器的要点说道根子上，其实就是Tcu，的变器控制程序而已。

当年他们在逆向山寨大众双离合变器的时候，就是敢啃硬骨头。

在搞明白大众双离合的原理之后，就自己死磕，造出几十台，然后在赛道上日夜不停的狂跑。

记录变器和动机匹配的各种数据，最后根据他们内部人士所言。

一台车日夜不停，在赛道上都跑了数百万公里，几十台车这么跑下来，才掌握了充足的数据。

最后才设计出了他们自主的Tcu系统，才算真正的做出来第一台国产自动变器。

也正是在Byd真正攻克了自动变器之后，那些国际上的变器配套厂商，才真正对国产汽车打开了大门。

什么格特拉克，爱信精机，采埃孚，邦才开始纷纷给国产品牌品牌供货。

要是以前，人家根本鸟都不鸟你，就算知道和你合作赚钱，可人家也不给你供货。

因为只要垄断自动变器，他们就能保证他们的车企能够从华国赚到更多。

反观电梯行业，也同样如此。

都说电梯控制系统是个大难题，确实不假。

因为你需要根据电梯的各种使用场景，来设计各种不同得方案，来编程设计。

比如电梯载一个人上顶楼，和满载十三个人，分别上十三个不同的楼层。

又或者不同楼层，有人要上楼，有人要下楼，而这个时候电梯刚好在运行中。

电梯到底要怎么做，到底先满足哪一组用户，这些可都是需要系统设定的。

光是不同的楼层，不同的人数，不同的用户需求，这涉及到的排列组合就可能有几十万个。

而这些需求，你在设定系统的时候，就都要照顾到……